6 tableaux qui expliquent l'industrie ferroviaire

Les chemins de fer étaient autrefois une partie incontournable de la vie américaine : ils employaient beaucoup de gens et constituaient la plus grande industrie du pays en termes de revenus. Mais c'était il y a plus de 100 ans.

S'ils ont perdu de la visibilité, ils envoient toujours des trains gronder à travers le pays, un klaxon lointain dans la nuit. Nous comptons sur eux plus que sur tout autre mode de transport pour transporter le fret lourd du pays sur de longues distances.

Aujourd'hui, les déraillements de l'Ohio et du Minnesota ont remis les chemins de fer sur le devant de la scène nationale, soulevant des questions sur la réglementation, la sécurité et les cargaisons toxiques.

Anthony Hatch, un analyste ferroviaire indépendant, qualifie l'incident de l'Ohio d'"aberration".

"C'est un accident … mais ce n'est pas pour moi un signe qu'ils se déchaînent, qu'ils ne sont pas réglementés et qu'ils sont dangereux", a déclaré Hatch. L'objectif des chemins de fer au cours des prochaines années est d'accroître la résilience, la fiabilité et la cohérence, a-t-il noté. "Et pour cela, il faut rester sur les rails."

L'industrie a connu une renaissance au cours des 40 dernières années, stimulée par la déréglementation qui a permis aux chemins de fer de reconstruire leurs réseaux et de gagner en pouvoir sur les prix. La mondialisation a changé la composition du fret ; vous pouvez le voir dans de longs trains transportant des conteneurs et des remorques, remplis de biens de consommation.

Les données montrent que le nombre de déraillements a diminué à mesure que les dépenses d'entretien ont augmenté. Mais cela s'est produit au milieu d'une baisse constante du nombre d'emplois dans les chemins de fer.

Voici un aperçu de l'évolution de l'industrie du fret ferroviaire :

Au cours des 40 dernières années, les déraillements de trains sont restés stables ou ont même diminué. Les chemins de fer ont en moyenne plus de 1 000 déraillements par an, allant d'incidents à quelque chose de grave comme l'incident de l'Ohio. Les déraillements qui causent plus de 12 000 $ de dommages sont signalés, devenant une statistique gouvernementale – un seuil facilement atteint avec un équipement ferroviaire coûteux. La plupart des déraillements se produisent à basse vitesse dans les gares de triage.

L'industrie ferroviaire a également fait de grands progrès dans son fonctionnement, allant de l'amélioration des voies à de meilleurs essieux et roues sur les wagons. Les chemins de fer sont également en meilleure santé financière que dans les années 1970, lorsque les lignes ont fait faillite et que les voies se sont détériorées.

Les déraillements ont diminué en raison de l'argent et de la technologie, a déclaré Allan Zarembski, qui dirige le programme d'ingénierie et de sécurité ferroviaire à l'Université du Delaware.

"Les chemins de fer ne semblent plus différer leur entretien. Ils ont appris cette dure leçon", a déclaré Zarembski.

La technologie peut cependant être limitée par la façon dont les chemins de fer décident de l'utiliser, comme le montre le déraillement de l'Ohio.

Les chemins de fer entretiennent leurs propres réseaux, des rails aux signaux en passant par les ponts, et ils dépensent des milliards de dollars par an pour le faire. Une nouvelle locomotive diesel peut coûter près de 3 millions de dollars. BNSF, le plus grand chemin de fer du pays (appartenant à Berkshire Hathaway de Warren Buffett), compte environ 7 500 locomotives sur sa liste.

Les ponts sont également coûteux. Norfolk Southern compte 9 706 ponts dans son réseau. En 2017, la société a investi 59,5 millions de dollars dans un nouveau pont en arc en acier dans l'ouest de New York. Il a finalement coûté 75 millions de dollars, les fonds étatiques et fédéraux constituant le reste.

L'industrie a atteint un pic de dépenses en 2015, alors que les grands chemins de fer modernisaient leurs lignes pour transporter plus de fret. Ils ont également investi dans de nouveaux systèmes technologiques mandatés par le gouvernement pour prévenir les collisions.

Bien que les déraillements soient en baisse, les chemins de fer transportent plus que jamais.

Les chemins de fer américains ont été déréglementés par le président Jimmy Carter en 1980, ce qui leur a permis de fixer leurs propres tarifs et leur a donné plus de pouvoir en matière de tarification. Les grands chemins de fer ont élagué leurs réseaux de lignes peu utilisées et se sont tournés vers les gros clients avec beaucoup à expédier.

Le volume de fret a augmenté depuis les années 1980 en partie en raison de l'introduction de conteneurs maritimes et du mouvement du charbon provenant de nouvelles mines, principalement dans le Wyoming. Ces dernières années, les chemins de fer ont transporté moins de charbon en raison du passage au gaz naturel et à d'autres sources d'énergie, ce qui a entraîné une baisse du volume de fret.

Des données récentes montrent que les trains transportent plus de fret "intermodal" - tout ce qui se trouve dans une boîte, transporté par une boîte plus grande, à savoir des conteneurs empilés sur les trains quittant les ports, se dirigeant vers l'intérieur des terres transportant tout, des grils aux téléviseurs à écran plat. Les conteneurs sont soulevés des trains, changent de mode et sont mis sur des camions en direction d'entrepôts ou de magasins.

Les chemins de fer transportent également des automobiles, des produits forestiers et même des sections d'avions de ligne commerciaux. Depuis la déréglementation, la situation financière des chemins de fer s'est améliorée et les affaires sont rentables.

Le gouvernement classe les chemins de fer comme des "transporteurs publics", ce qui signifie qu'ils ont l'obligation d'accepter le fret comme les produits chimiques. Il y a plus d'incidents de transport de matières dangereuses par autoroute que par rail, selon les données du gouvernement.

En 1869, l'achèvement du chemin de fer transcontinental unit le pays. Le réseau national s'est développé au même rythme que la nation, devenant dense dans le Midwest industriel et le Nord-Est. Dans les Grandes Plaines, une toile d'araignée de lignes permet aux agriculteurs d'acheminer les céréales vers le marché. Mais plus tard, les chemins de fer ont réduit à mesure que l'économie nationale changeait. Ils ont enduré des moments difficiles avec trop de piste et pas assez d'industrie. Les chemins de fer ont perdu des parts de marché au profit des camions et la plupart des passagers au profit des voitures et des compagnies aériennes.

Aujourd'hui, il reste quatre méga-systèmes : BNSF et Union Pacific à l'ouest, et CSX et Norfolk Southern à l'est. Deux grands chemins de fer canadiens plongent également aux États-Unis, et environ 600 chemins de fer plus petits aident à relier les expéditeurs locaux aux grands chemins de fer.

Les chemins de fer ont été qualifiés de première grande entreprise du pays. Au "pic ferroviaire" en 1920, cette industrie employait plus de 2 millions de personnes. C'est ainsi que la population et les biens qu'elle achetait se déplaçaient, avant les aéroports, les autoroutes et l'adoption massive de l'automobile. Les chemins de fer exploitaient des locomotives à vapeur, dont l'exploitation et l'entretien nécessitaient une énorme main-d'œuvre. Le passage au diesel dans les années 1950, ainsi que d'autres avancées technologiques, ont permis aux chemins de fer de supprimer des emplois. Avant la formation d'Amtrak en 1971, les chemins de fer de marchandises disposaient également de leurs propres trains de voyageurs. Un changement plus récent dans le fonctionnement des chemins de fer - appelé PSR, ou "railroading programmé de précision", a consolidé les trains et réduit les équipages.

Les chemins de fer emploient moins de personnes que jamais auparavant, mais ils utilisent des trains plus longs et plus lourds. Cela a amené certains employés à dire que les marges de sécurité se sont rétrécies – avec une pression pour maintenir les trains en mouvement en se dépêchant d'effectuer les inspections. Un train de marchandises typique compte deux personnes à bord, contre cinq au cours des décennies passées. À la pression s'ajoutent des horaires irréguliers et des horaires qui ne permettent pas de congés de maladie payés comme d'autres emplois – ce qui a presque provoqué une grève des cheminots vers la fin de 2022.

Le groupe de commerce ferroviaire a estimé le coût d'une grève à 2 milliards de dollars par jour, mettant en danger les voyages, les approvisionnements essentiels et le commerce pendant la saison chargée des vacances. En fin de compte, l'administration Biden est intervenue dans le conflit de travail entre les syndicats et les entreprises, se rangeant du côté des chemins de fer pour forcer un accord. Et certains des grands chemins de fer offriront désormais des congés de maladie payés.

Montage par Julie Vitkovskaya et Ann Gerhart.